OJALÁ EL PREMIO NOBEL DE PAZ SE LE OTORGARA A COLOMBIA!
Y, por supuesto, no digo que se lo otorguen al presidente Santos, ni más faltaba, y mucho menos a Timochenko, por favor. Quienes realmente se merecen este premio son las víctimas de este prolongado conflicto armado, aquellas que el domingo pasado supieron dejar atrás su rencor y su sed de venganza y optaron por darle la oportunidad de volver a la vida civil a quienes alguna vez fueron sus verdugos, quienes encontraron en el perdón su respuesta a esta amarga guerra que tocó a sus puertas. A ellos, a los habitantes de Cajibío, Toribío, Bojayá, Algeciras, San Vicente del Caguán, Caloto, Miraflores, Barbacoas, Tumaco, entre otros, debería otorgarse este reconocimiento por ser verdaderos seres humanos, por ser verdaderos colombianos, títulos que seguramente muchos de nosotros jamás tendremos la posibilidad de portar con honor.
miércoles, 5 de octubre de 2016
martes, 1 de marzo de 2016
¿Acaso son brutos en New York?
Advertencia: no escribo para atacar a Petro ni a sus seguidores, tampoco
defiendo a Peñalosa y sus seguidores. Soy sencillamente un ciudadano
preocupado.
Hoy, dando una pasada por las redes sociales, encontré que varios de mis contactos compartían una publicación del exalcalde de Bogotá Gustavo Petro, la cual mostraba el hermoso parque lineal High Line, ubicado en Chelsea, sur de Manhattan, New York City. Un sitio maravilloso, sin duda, para pasear y observar uno de los barrios bohemios más hermosos de New York City. Sin embargo, no eran estas las ventajas que el exalcalde resaltaba del lugar sino el uso que se le daba hace algunas décadas. (Ver foto)
Al leer esto pensé y pensé y volví a pensar: "¿Será que sí son brutos? ¿O los brutos somos nosotros por no haberle hecho caso a Petro?". Pero volvamos a la foto: es importante conocer el contexto para después ligarlo con la frase de Petro. En cuanto al contexto, resulta que el High Line Park se construyó sobre una sección elevada del Ferrocarril Central del Estado de New York, la cual entró en desuso a finales de los 80 y logró transformarse en parque en 2009. Vale la pena clarificar que esta sección nunca fue usada para el sistema de transporte urbano de New York City (si es que eso quería dar a entender el exalcalde con su publicación) sino como medio de conexión entre fábricas y bodegas para el transporte de leche, carne, entre otros productos pues permitía realizar el cargue y descargue directamente entre las puertas de los edificios y las de los vagones (eso sí me hizo sentir bruto, era una idea brillante).
Bueno, pero suficiente sobre el contexto. No soy urbanista ni experto en transporte pero soy una persona que afortunadamente ha tenido la oportunidad de viajar y conocer algunas ciudades de América y Europa, entre ellas New York City. Por esto, me tomo el atrevimiento de tratar de responder esa pregunta que tanto inquieta al exalcalde Petro y por eso la escribo con la puntuación correcta: ¿Por qué creen que New York quitó su metro elevado e hizo un jardín? ¿Porque ellos son brutos?
1. Por espacio. La densificación de New York en el siglo XX obligó a la ciudad a establecer un sistema de metro que no lidiara con el tráfico, es decir, que no fuera al mismo nivel de la calle. Suficiente tuvieron que aguantar los pobres semáforos humanos de mediados del siglo XIX tratando de evitar que las locomotoras de vapor se chocaran con las carretas en las precarias avenidas del bajo Manhattan. Sin embargo, la densificación natural de una ciudad como New York City hizo que el gobierno municipal rediseñara su sistema de transporte teniendo como principal derrotero el que nunca se considerara la construcción de un tranvía y que en la isla de Manhattan todo el metro tuviera un recorrido subterráneo.
Una gran porción del sistema de metro en New York City de hecho sigue siendo elevado como en Brooklyn y parte de Queens. Aproximadamente el 40% del sistema metropolitano de transporte de la ciudad es elevado, aunque hay que reconocer que las estructuras en hormigón brillan por su ausencia y predominan las estructuras en acero reforzado que a la postre generan niveles de ruido y vibración insoportables para quien viva al lado (creo que ahí fueron medio brutos, y eso va también para los de Chicago). En todo caso, Bogotá sigue lejos de una densidad poblacional como la de Manhattan (25.000 habitantes por km2 en Manhattan versus 4.200 en Bogotá), por lo cual un sistema de metro elevado no es una opción descabellada.
2. Por condiciones de suelo: la razón por la cual fue una opción perfectamente ejecutable el enterrar el metro en Manhattan fue la existencia de un suelo rocoso fuerte y apto para excavaciones profundas. ¿No se han preguntado alguna vez cómo Manhattan logra sostener rascacielos de más de 400 metros de altura? Bueno, pues esta es la razón. Su suelo es perfecto para instalar cimientos fuertes en sus edificaciones y hace que las excavaciones sean estables. Claramente, una situación muy diferente a la de Bogotá, que solo cuenta con suelos rocosos en el piedemonte de los cerros orientales mientras que el resto de la Sabana de Bogotá tiene nacimientos de agua en alturas, suelos gredosos y humedales. ¿Es entonces seguro y responsable, señor exalcalde, enterrar un metro en Bogotá desde uno de los puntos más occidentales de la ciudad, el cual cuenta con numerosos problemas de estabilidad en su suelo? ¿Seremos tan brutos, señor exalcalde?
3. Por obsolescencia: New York City tiene el segundo sistema de metro más antiguo del mundo después del de Londres. Además, es el sistema más grande del mundo por número de estaciones y uno de los de mayor capacidad con cerca de 6 millones de personas transportadas al día. ¿Pero cuál es el primer antecedente del sistema? Bueno, comenzó su operación en 1868 con una línea elevada (muchos brutos los newyorkers!) en la 9th Avenue; luego, en 1904 (1904!!!) fue inaugurada la primera línea subterránea, es decir, 36 años después (tomen nota). De hecho y como ya se dijo, el 40% del sistema de metro de New York City aún es elevado o a nivel, pero siendo Manhattan el área más densa y de mayor complejidad en movilidad cuenta con líneas totalmente subterráneas. Como se mencionó también, la densificación de la ciudad llevó a incorporar cada vez más el metro subterráneo y menos al elevado; pero la obsolescencia del metro elevado tambiñen hizo presencia, más aún con el aprendizaje y las economías de escala propios de un sistema de transporte con mucha tradición, entorno que hizo que la expansión en vía subterránea fuera mucho más accesible.
Pero bueno, entonces ¿qué hacemos con Bogotá?: no podemos ser tan ilusos de esperar que nuestra ciudad sea New York City de un día para otro sólo por el hecho de que nos metamos a construir un metro subterráneo. Incluso un metro elevado tampoco será la gran solución a la movilidad que tanta gente espera. Grandes ciudades en el mundo tienen una larga, larguísima tradición en sistemas de transporte y por esto han logrado consolidarlo, y, como es sabido, hay algunas que llevan más de cien años en el proceso (Londres y París, por mencionar un par de ejemplos en Europa).
Yo digo: por algo debemos comenzar y una línea elevada no es algo menor, es el primer paso. Así como cualquier casa tiene su primer ladrillo. Quienes atacan a Transmilenio deberían pensar que también fue un primer paso en una época en la cual reinaban los buses sucios y viejos por la Avenida Caracas y el transporte público tradicional operaba bajo el sistema de empresas privadas que organizaban las rutas a su parecer. De hecho, la situación actual de Transmilenio nada tiene que ver con su intención inicial, ni con su estado inicial sino que responde más a una falta de ejecución del plan original (la demanda desbordó la capacidad por no haber construído sino el 40% del total planeado a 2015), a una falta de articulación con modos alternativos de transporte y a una falta de apego, respeto y cultura ciudadana para usar el sistema. Tal vez, si no se hubiese construido el sistema Transmilenio ahora quién sabe qué esperpento de transporte tendríamos. No es lo mejor del mundo pero sí puede ser lo mejor que tengamos en este momento.
En resumen, hay que pensar en hacer esta línea de metro, incluso si hacerla elevada implica que al distrito se le venga encima media ciudad. Hay que integrarla con Transmilenio, con medios alternativos de transporte, no se le puede apostar todo a una sola modalidad de transporte. Se equivoca Peñalosa diciendo que un bus hace lo mismo que un metro; en realidad, Transmilenio hace lo mismo que un metro en este momento porque está consolidado, con todo y sus problemas; ya tiene un camino andado. ¿Pero en 10, 20 o 30 años? Un sistema de buses jamás será competitivo en el largo plazo frente a un sistema bien estructurado de metro.
De nuevo, la primera línea de metro no soluciona nada por sí sola, pero es el primer paso. Eso sí, hay que aterrizar pues hacerla subterránea es una utopía en las condiciones actuales de la ciudad por varias razones: primero, porque nunca hemos hecho un metro en Bogotá; segundo, porque nos quedó grande hacer un deprimido de 600 metros en la calle 94 con NQS, porque llevamos haciendo el túnel de la Línea durante 9 años y no ha entrado en servicio, porque el único metro que hay debió construirse en 5 años y demoró 12 (siendo elevado!), por la situación fiscal del país, por muchas cosas. Todas estas cosas sí que demuestran a gritos lo brutos que somos.
Señor Petro, yo creo que los newyorkers no son brutos, en realidad son todo lo contrario. Los brutos somos nosotros que seguimos pensando en que un alcalde nos va a solucionar la vida, que seguimos poniendo en el poder a personajes que con una promesa de un metro nos llevan embolatando ya más de 30 años. Los brutos somos nosotros que nunca pensamos más allá de nuestro horizonte inmediato de vida y olvidamos el largo plazo (aunque en ese "allá" todos estemos muertos como dijo un gran economista).
Hagamos el ejercicio de no pensar y actuar con el corazón y la ideología sino con la razón y el sentido de ciudadanía responsable. La pasión es para las telenovelas y por ser tan pasionales es que estamos divididos, polarizados, enfrentados. Recuerden esa frase comercial de los años 40: "United we stand, divided we fall".
nelsonf2005@gmail.com
Hoy, dando una pasada por las redes sociales, encontré que varios de mis contactos compartían una publicación del exalcalde de Bogotá Gustavo Petro, la cual mostraba el hermoso parque lineal High Line, ubicado en Chelsea, sur de Manhattan, New York City. Un sitio maravilloso, sin duda, para pasear y observar uno de los barrios bohemios más hermosos de New York City. Sin embargo, no eran estas las ventajas que el exalcalde resaltaba del lugar sino el uso que se le daba hace algunas décadas. (Ver foto)
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| Tomado de Facebook, perfil público. |
Al leer esto pensé y pensé y volví a pensar: "¿Será que sí son brutos? ¿O los brutos somos nosotros por no haberle hecho caso a Petro?". Pero volvamos a la foto: es importante conocer el contexto para después ligarlo con la frase de Petro. En cuanto al contexto, resulta que el High Line Park se construyó sobre una sección elevada del Ferrocarril Central del Estado de New York, la cual entró en desuso a finales de los 80 y logró transformarse en parque en 2009. Vale la pena clarificar que esta sección nunca fue usada para el sistema de transporte urbano de New York City (si es que eso quería dar a entender el exalcalde con su publicación) sino como medio de conexión entre fábricas y bodegas para el transporte de leche, carne, entre otros productos pues permitía realizar el cargue y descargue directamente entre las puertas de los edificios y las de los vagones (eso sí me hizo sentir bruto, era una idea brillante).
Bueno, pero suficiente sobre el contexto. No soy urbanista ni experto en transporte pero soy una persona que afortunadamente ha tenido la oportunidad de viajar y conocer algunas ciudades de América y Europa, entre ellas New York City. Por esto, me tomo el atrevimiento de tratar de responder esa pregunta que tanto inquieta al exalcalde Petro y por eso la escribo con la puntuación correcta: ¿Por qué creen que New York quitó su metro elevado e hizo un jardín? ¿Porque ellos son brutos?
1. Por espacio. La densificación de New York en el siglo XX obligó a la ciudad a establecer un sistema de metro que no lidiara con el tráfico, es decir, que no fuera al mismo nivel de la calle. Suficiente tuvieron que aguantar los pobres semáforos humanos de mediados del siglo XIX tratando de evitar que las locomotoras de vapor se chocaran con las carretas en las precarias avenidas del bajo Manhattan. Sin embargo, la densificación natural de una ciudad como New York City hizo que el gobierno municipal rediseñara su sistema de transporte teniendo como principal derrotero el que nunca se considerara la construcción de un tranvía y que en la isla de Manhattan todo el metro tuviera un recorrido subterráneo.
Una gran porción del sistema de metro en New York City de hecho sigue siendo elevado como en Brooklyn y parte de Queens. Aproximadamente el 40% del sistema metropolitano de transporte de la ciudad es elevado, aunque hay que reconocer que las estructuras en hormigón brillan por su ausencia y predominan las estructuras en acero reforzado que a la postre generan niveles de ruido y vibración insoportables para quien viva al lado (creo que ahí fueron medio brutos, y eso va también para los de Chicago). En todo caso, Bogotá sigue lejos de una densidad poblacional como la de Manhattan (25.000 habitantes por km2 en Manhattan versus 4.200 en Bogotá), por lo cual un sistema de metro elevado no es una opción descabellada.
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| Fuente: www.undertheraedar.com |
2. Por condiciones de suelo: la razón por la cual fue una opción perfectamente ejecutable el enterrar el metro en Manhattan fue la existencia de un suelo rocoso fuerte y apto para excavaciones profundas. ¿No se han preguntado alguna vez cómo Manhattan logra sostener rascacielos de más de 400 metros de altura? Bueno, pues esta es la razón. Su suelo es perfecto para instalar cimientos fuertes en sus edificaciones y hace que las excavaciones sean estables. Claramente, una situación muy diferente a la de Bogotá, que solo cuenta con suelos rocosos en el piedemonte de los cerros orientales mientras que el resto de la Sabana de Bogotá tiene nacimientos de agua en alturas, suelos gredosos y humedales. ¿Es entonces seguro y responsable, señor exalcalde, enterrar un metro en Bogotá desde uno de los puntos más occidentales de la ciudad, el cual cuenta con numerosos problemas de estabilidad en su suelo? ¿Seremos tan brutos, señor exalcalde?
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| Suelo rocoso en Manhattan. Fuente: Daily Mail |
3. Por obsolescencia: New York City tiene el segundo sistema de metro más antiguo del mundo después del de Londres. Además, es el sistema más grande del mundo por número de estaciones y uno de los de mayor capacidad con cerca de 6 millones de personas transportadas al día. ¿Pero cuál es el primer antecedente del sistema? Bueno, comenzó su operación en 1868 con una línea elevada (muchos brutos los newyorkers!) en la 9th Avenue; luego, en 1904 (1904!!!) fue inaugurada la primera línea subterránea, es decir, 36 años después (tomen nota). De hecho y como ya se dijo, el 40% del sistema de metro de New York City aún es elevado o a nivel, pero siendo Manhattan el área más densa y de mayor complejidad en movilidad cuenta con líneas totalmente subterráneas. Como se mencionó también, la densificación de la ciudad llevó a incorporar cada vez más el metro subterráneo y menos al elevado; pero la obsolescencia del metro elevado tambiñen hizo presencia, más aún con el aprendizaje y las economías de escala propios de un sistema de transporte con mucha tradición, entorno que hizo que la expansión en vía subterránea fuera mucho más accesible.
Pero bueno, entonces ¿qué hacemos con Bogotá?: no podemos ser tan ilusos de esperar que nuestra ciudad sea New York City de un día para otro sólo por el hecho de que nos metamos a construir un metro subterráneo. Incluso un metro elevado tampoco será la gran solución a la movilidad que tanta gente espera. Grandes ciudades en el mundo tienen una larga, larguísima tradición en sistemas de transporte y por esto han logrado consolidarlo, y, como es sabido, hay algunas que llevan más de cien años en el proceso (Londres y París, por mencionar un par de ejemplos en Europa).
Yo digo: por algo debemos comenzar y una línea elevada no es algo menor, es el primer paso. Así como cualquier casa tiene su primer ladrillo. Quienes atacan a Transmilenio deberían pensar que también fue un primer paso en una época en la cual reinaban los buses sucios y viejos por la Avenida Caracas y el transporte público tradicional operaba bajo el sistema de empresas privadas que organizaban las rutas a su parecer. De hecho, la situación actual de Transmilenio nada tiene que ver con su intención inicial, ni con su estado inicial sino que responde más a una falta de ejecución del plan original (la demanda desbordó la capacidad por no haber construído sino el 40% del total planeado a 2015), a una falta de articulación con modos alternativos de transporte y a una falta de apego, respeto y cultura ciudadana para usar el sistema. Tal vez, si no se hubiese construido el sistema Transmilenio ahora quién sabe qué esperpento de transporte tendríamos. No es lo mejor del mundo pero sí puede ser lo mejor que tengamos en este momento.
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| Troncal Caracas en los años 80. Fuente: www.skyscrapercity.com |
En resumen, hay que pensar en hacer esta línea de metro, incluso si hacerla elevada implica que al distrito se le venga encima media ciudad. Hay que integrarla con Transmilenio, con medios alternativos de transporte, no se le puede apostar todo a una sola modalidad de transporte. Se equivoca Peñalosa diciendo que un bus hace lo mismo que un metro; en realidad, Transmilenio hace lo mismo que un metro en este momento porque está consolidado, con todo y sus problemas; ya tiene un camino andado. ¿Pero en 10, 20 o 30 años? Un sistema de buses jamás será competitivo en el largo plazo frente a un sistema bien estructurado de metro.
De nuevo, la primera línea de metro no soluciona nada por sí sola, pero es el primer paso. Eso sí, hay que aterrizar pues hacerla subterránea es una utopía en las condiciones actuales de la ciudad por varias razones: primero, porque nunca hemos hecho un metro en Bogotá; segundo, porque nos quedó grande hacer un deprimido de 600 metros en la calle 94 con NQS, porque llevamos haciendo el túnel de la Línea durante 9 años y no ha entrado en servicio, porque el único metro que hay debió construirse en 5 años y demoró 12 (siendo elevado!), por la situación fiscal del país, por muchas cosas. Todas estas cosas sí que demuestran a gritos lo brutos que somos.
Señor Petro, yo creo que los newyorkers no son brutos, en realidad son todo lo contrario. Los brutos somos nosotros que seguimos pensando en que un alcalde nos va a solucionar la vida, que seguimos poniendo en el poder a personajes que con una promesa de un metro nos llevan embolatando ya más de 30 años. Los brutos somos nosotros que nunca pensamos más allá de nuestro horizonte inmediato de vida y olvidamos el largo plazo (aunque en ese "allá" todos estemos muertos como dijo un gran economista).
Hagamos el ejercicio de no pensar y actuar con el corazón y la ideología sino con la razón y el sentido de ciudadanía responsable. La pasión es para las telenovelas y por ser tan pasionales es que estamos divididos, polarizados, enfrentados. Recuerden esa frase comercial de los años 40: "United we stand, divided we fall".
nelsonf2005@gmail.com
martes, 16 de febrero de 2016
¿El único metro del país es un ejemplo para Bogotá?
En realidad, el único metro del país es un ejemplo para Bogotá?
Video: Por qué un metro es mejor que un sistema de buses articulados?
Video: Por qué un metro es mejor que un sistema de buses articulados?
Esta pregunta es respondida parcialmente por el analista Aurelio Suárez en el vídeo del enlace. Es muy interesante su análisis pues es claro que un metro es más eficiente, limpio y menos costoso en el largo plazo, es lo que necesita Bogotá. En realidad, el análisis es muy conciso y genera aún más argumentos a favor de un sistema multimodal de transporte.
Sin embargo, el Sr. Suárez peca de optimista al poner como ejemplo al metro de Medellín, un proyecto que no es un referente de planeación y estructuración debidamente realizada, y hablo no de las tarifas ni de los vehículos sino de la infraestructura, que tal vez es la mayor preocupación que tenemos todos los bogotanos. Hay consideraciones, entonces, sobre la infraestructura del metro de Medellín que deben ser tenidas en cuenta para no caer en los mismos errores:
1) Se presupuestaron las dos líneas comerciales (A y B) y la de servicio (C) en US$1.009 millones con un horizonte de construcción de 5 años según un documento CONPES de diciembre de 1982; el proyecto costó finalmente US$2.174 millones y tardó 12 años en completarse, siendo puesta al servicio en 1996, después de una paralización de 4 años en las obras y de numerosos problemas con temas de financiación y con el presidente Virgilio Barco.
2) La deuda adquirida por el departamento de Antioquia y la ciudad de Medellín ascendió al 60% del costo total (Ley de Metros) y aún se debe una buena parte de la misma al gobierno central. Cómo se pagará? Según se conoce el 40% de las rentas departamentales de tabaco y el 10% de la sobretasa a la gasolina están pignorados hasta el año 2083 aunque se estima que si estos entes territoriales siguen mostrando un comportamiento de pago como el actual el plazo se reduciría en cerca de 25 años. En cualquier caso, sería un absurdo repetir esto en Bogotá porque por un lado dudo que Cundinamarca vaya a destinar recursos para el metro y, por otro, el costo de oportunidad de estas rentas (como la sobretasa) en Bogotá sería altísimo (suena trillado pero serviría para hospitales, colegios, ciclorrutas, etc.)
Estos dos sencillos puntos nos dan un ejemplo de que ni siquiera los paisas, quienes han demostrado ser los más capaces planeadores y ejecutores en el país, lograron salvarse de un proyecto mal configurado. En Bogotá sí que sabemos cómo se pueden retrasar y multiplicar los costos de obras de infraestructura y por eso no se pueden cometer los mismos errores si nos embarcamos en la enorme empresa de construir un sistema de metro. Primero, porque los sobrecostos, los retrasos y la estructuración poco juiciosa ha sido una constante en los proyectos de la ciudad como ya se mencionó. Y segundo, porque una situación por el estilo en presencia de un concesionario privado (el metro de Medellín es público) desembocaría en un traslado de esos sobrecostos a la tarifa final, lo cual pisotearía completamente los argumentos de Suárez.
En los debates del año pasado y los actuales, en la eterna disputa entre Petristas y anti-Petristas debo decir algo: que entiendo que un metro subterráneo es la mejor solución para la ciudad por su limitado impacto negativo en el entorno urbano y por su eficiencia, aunque su costo es considerable, pero no quiero ni imaginarme qué pasaría con un proyecto de tal envergadura viendo lo que ha pasado con el deprimido de la calle 94 con NQS, 6 años y contando y aún no se han podido terminar los 600 metros de paso a desnivel. Por otro lado, el metro elevado tampoco me suena del todo y menos aún como lo pinta el alcalde (encima de la Caracas? Absurdo!) Yo personalmente creo que ni la calle 26 ni la carrera 30 ni la Avenida de las Américas debieron tener Transmilenio: eran vías anchas, con separadores amplios que perfectamente pudieron albergar un metro a nivel con paso a desnivel en las intersecciones. Habría sido sencillo, barato, útil y con un impacto urbanístico mínimo, pero ya es demasiado tarde. Espero mis hijos alcancen a disfrutar de un transporte decente y eficiente en esta ciudad, claro, si no la destruimos antes o los gobernantes de turno se la siguen robando.
NELSON FABIAN VILLARREAL
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